Evolutie van Vaurien tot Hobie Formula

EVOLUTIE VAN VAURIEN TOT HOBIE FORMULA

 

Door Martin Schuitema

Zoals voetballen zonder bal ondenkbaar is, is het drijvend voorwerp de reden waaraan de zeilvereniging haar recht van bestaan ontleent. Ik spreek met opzet over een drijvend voorwerp, omdat er binnen de KZVS en daarbuiten heel wat is geexperimenteerd en afgeknoeid, voordat wij de technisch perfecte zeilboten hadden waarmee wij nu, als een vanzelfsprekendheid, probleemloos door de branding gaan.

 

De KZVS was in 1966 de derde zeilvereniging langs de kust; we waren echte pioniers, hetgeen ook inhield dat we zelf moesten ontdekken hoe we de branding het beste te lijf zouden gaan. Zoetwaterzeilers vonden het maar een vreemde en vooral gevaarlijke bezigheid, hetgeen voor sommigen van ons wellicht een extra stimulans was om door te gaan; zo in de trant van "Oh ja, we zullen laten zien dat het wel kan". Het feit dat we met Vauriens begonnen was min of meer toevallig.

 

Enkele bestuursleden waren enthousiaste Vaurienzeilers en het bleek al snel dat met dit bootje prima op zee te zeilen was, en bovendien makkelijk naar de waterlijn te dragen (hoewel voor dat transport ook zeer vreemde vervoersmiddelen aan de geest ontsproten, zie Zeezeug).

 

Zo herinner ik mij dat de Flying Dutchmanzeilers eens voor de kust trainden. Het woei pittig en men had grote moeite de dure boten overeind en heel te houden. Wij zeilden probleemloos en belangstellend langs en zo kwamen naar aanleiding van die F.D.-training Rien en ik in de krant met de Jolanda 1, geen FD's.

 

De Kat- en Noordwijkers zeilden vooral niet Fireballs en Flying Arrows. Verder waren er natuurlijk zelf ontworpen pieremegoggels, waarbij vaak bleek dat de bouwers meer blijk gaven van rijke fantasie dan van scheepsbouwkundig inzicht. Hoe dan ook, we hadden lol en het was ook vaak spannend wanneer er weer een bootje krakend in de branding verging. Ook de reddingsacties waren spectaculair; nodig of niet, wij rukten uit met de Zodiac om te slepen. Dat liep wel eens fout. Klaar Buitenbek en ik zijn eens op de bodem van de Zodiac halverwege Wassenaar aangespoeld. Inventieve geesten schilderden soms met grote rode letters "HELP" op de bodem van de boot in de hoop dan sneller als schipbreukeling te worden opgemerkt. Wat dat betreft was er meer te lachen en te beleven dan vandaag en ook de verzekeringsmaatschappijen hadden het nog niet in de gaten.

 

Uitzonderingen waren er; zo had Auke van der Weg een Finjol en Dick Krul een F.J. Bootjes die het met weinig branding in principe goed deden, en op dat moment ook goed voldeden. In Nederland waren er geen bootjes die echt voor het brandingzeilen ontwikkeld waren. Maar ver buiten ons gezichtsveld werd er wel degelijk naar nieuwe vormen gezocht.

 

Engeland, met veel meer zout dan zoet water, had traditioneel veel kleine bootjes langs de kust en men was minder belast met traditionele opvattingen over zeilen dan in Nederland. Daar werd er al in de 50er jaren met nieuwe concepten geexperimenteerd. In 1956 kwamen de gebroeders Roland en Francis Prout met hun eerste Shearwater, een 5 meter lange cat die bij de speedtrials in Cowes vriend en vijand verraste door alles te winnen. Aart van der Stighel, ook iemand die altijd was geinteresseerd in nieuwe zaken, introduceerde midden 60er jaren de nieuwe Shearwater op de HISWA. Maar de Nederlandse zeiler was er nog niet rijp voor: wat de boer niet kent, vreet ie niet. In Amerika, het land van vele vernieuwingen, was ene Hobie Alter bezig met een surfcat, hetgeen in 1968 resulteerde in de Hobie Cat 14; de boot die het kustzeilen zou gaan veranderen.

 

Zoals al opgemerkt vonden de meeste watersporters hier het brandingzeilen maar een gevaarlijke bezigheid. Het moest tot het midden der 80er jaren duren, voordat wij bijvoorbeeld door het Koninklijk Nederlands Watersport Verbond serieus werden genomen. Het ontstaan van de Nederlandse Federatie van Brandingwatersportverenigingen (NFB) was dan ook een direct gevolg van deze houding van onbegrip. Hoe dan ook, het heeft ons nooit belemmerd te doen wat we hadden te doen. Zeilen deed je op een meer in een 16 m2 met witte, eventueel bruine zeilen was de traditionele opvatting. Maar dit terzijde. 

 

In 1962 zag ik mijn eerste catamaran in Frankrijk en was vanaf dat moment verloren. Op de een of andere manier voelde ik de ongekende mogelijkheden van dit concept. Niet gehinderd door verdere kennis (er was ook bijna niets) begon ik mijn eerste cat te bouwen. Veel tijd, geld en moeite: een bijna volledige mislukking. Alles wat fout kon, deed ik (een prima manier om te leren). Mijn Chi Wap Chi Chi kwam te liggen op de Wassenaarse Slag, maar zonk na een mislukte vaart in 1964.

 

Een ervaring wijzer deed mij besluiten een tweede te bouwen; de Aku Aku, ook een misbaksel, maar er was mee te zeilen. Met deze boot deed ik mijn intrede bij de KZVS. Ik had de oprichtingsvergadering bijgewoond, maar was niet direct enthousiast; er was iets met de voorzitter dat mij teveel deed denken aan mijn vroegere sergeant-majoor. Ik had mijn frustraties van de militaire dienst nog niet geheeld verwerkt. In mei deed ik opnieuw een poging en zeilde met een vriend van Wassenaar naar Scheveningen. Gehuld in een jollenbroek stond daar, tot zijn middel in het water, een kereltje druk naar mij te zwaaien en te roepen. Ik deed kennelijk iets fout, maar landde toch op eigen kracht; verdomd daar was ie weer, mijn commandant! Lichtelijk gefrustreerd zeilde ik weer terug naar Wassenaar. In de zomer waagde ik een derde poging en viel toen in de handen van Wim Bouman, de vlees geworden vriendelijkheid. Hij haalde mij over en ik stalde mijn vreemdsoortig, tweerompig bouwsel bij de KZVS. Omdat het geen Vaurien was, vonden velen het maar niets en hadden daarin voor een groot gedeelte gelijk.

 

Er was nog een catamaran met een excentrieke eigenaar; iets uit Denemarken en stond bekend als de Sociale Cat, omdat de halve zeilvereniging moest uitrukken om het geval naar de waterlijn te slepen. Deze schipper had dan ook weinig vrienden. Hij vertrok op een dag en kwam nooit meer terug. Voor ons stond het wel vast; de Vaurien was het ultieme antwoord op de branding en wij deden alles met het scheepje wat God en Neptunus hadden verboden. Een schipper die per jaar niet minstens een mast verspeelde, telde niet mee en bovendien hadden we het hout nodig voor de BBQ's, aluminium masten waren alleen voor de dure jongens. Samen met Rien Stronkhorst, een toen nog nette desperado, testten wij alle soorten branding onder het motto: "hoe ver kunnen we gaan, wanneer vergaan we". Dat lukte aardig, ik was altijd bereid, onder elke omstandigheid mee te gaan (het was immers mijn boot niet) en samen verspeelden we in korte tijd twee boten. Het bleek overigens opnieuw dat de Vaurien een fantastisch goed scheepje was. Wederom was het Aart van der Stighel die iets nieuws had ontdekt: de Toy. Een aardig bootje, geen fok, of wij dat eens wilden proberen. Nu dat wilden Rien en ik wel, kwamen terug met kromme mast, kapot zwaard en nog wat kleine ongemakken. Conclusie: een leuke boot, toch niet echt goed. Ik geloof niet dat Aart het echt leuk vond.

 

Nog een anekdote uit die beginperiode, illustratief voor de pionierstijden. Met de Vaurien gingen Rien en ik naar buiten in de wetenschap dat het eigenlijk niet verantwoord was, maar we hingen nu eenmaal graag de macho uit en bovendien bleef het spannend met windkracht 7. Bij het neerkomen van een breker sloeg de bodem van de boot lek en we liepen vol. Geen nood, vasthouden aan de boot, we spoelen wel aan. De reddingsbrigade dacht er anders over: er zou en moest worden gered en zo zwommen ze dapper, met een lange redlijn naar ons toe met het goedbedoelde, maar zeer slechte plan de lijn aan de boot vast te maken en dan met 25 man trekken. Omdat dit de meest effici?nte methode is een volgeslagen boot echt te mollen, brulde Rien, wild in de branding met een paddle zwaaiend: 'We willen niet worden gered. De eerste die aan m'n boot komt, sla ik verrot!" En dat alles voorbij de bank, tussen de brekers. Redders kwaad terug, beklag bij de politie: "Die verrekte zeilers saboteren ons". En omdat onze toenmalige voorzitter een Pavlov-reactie vertoonde bij het woord politie, eindigden we op het bureau. Rien en ik nog steeds zeer boos, omdat de reddingsbrigade onze spelletjes wilden verzieken. De relatie KZVS/reddingsbrigade was niet altijd optimaal en ook de politie moest erg aan ons wennen.

 

Toen ik begin 70er jaren als een van de eersten met een Windsurfer zee op probeerde te gaan, werd ik opnieuw door de pettenbrigade uit zee gestuurd. Een zeilbootje was erg, maar een drijvende strijkplank, nee. Niemand wist ook wat ik mee had genomen. Goed, geen verdere anekdotes. Verder ter zake met de botenontwikkeling. Inmiddels waren er een paar wat meer opbouwende en creatieve leden opgestaan, zoals Luc Verkoren, maar vooral Gerard Kauffman. Als we nu eens de goede eigenschappen van de bestaande boten proberen te combineren, was de gedachte. En dan zelf bouwen. Gerard wilde alles zelf bouwen. En zo ontstond de Surfrider, SR, een onecht kind van de Vaurien, Fireball en nog wat kunstmatige inseminaties. Constructief zat het natuurlijk hecht doortimmerd in elkaar na een winter van zwoegen en huisvlijt. Uiteraard waren de trotse knutselaars fier op hun produkt, maar op het einde van vochtige avonden in de Roef wilden ze nog wel eens hun twijfel ventileren: eigenlijk was het ook geen verbetering.

 

Mijn Aku Aku durfde ik alleen bij windkracht 3 uit te brengen, maar werd dan fluitend voorbij gevaren door de anderen in hun hypermoderne Flying Juniors. Ik heb er bijna een gekocht, sprong af op honderd piek. Ik denk wel eens: "Als ik dat ooit had gekocht, dan was ik niet achter de Swift aan gegaan". Uiteindelijk is alles in het leven toeval (hoor ik daar iemand "nee" roepen?). Lente 1967. Ik had op De Kaag een Shearwater gezien. Ging opnieuw voor de bijl: dat was het immers, of was ik nu gek? Ik kon een zakenreis combineren met een bezoek aan Prout in Engeland en stapte zo in mei de werf op Canvey Island binnen. Daar lag de Shearwater, bloedstollend mooi, maar ging mijn toen nog zeer bescheiden financi?le draagkracht ver te boven. Heel slim nam de bedrijfsleider, Ian Hawks, mij mee naar achteren en liet mij alleen bij de SWIFT: een kleine, 440 cm uitvoering van de Shearwater III, mij tot op dat moment volkomen onbekend. Wit gelakt, mahonie dekken, een plaatje! Kennen jullie dat verpletterende gevoel: je zoekt jaren naar de enige echte, de ware en dan, opeens, daar is ze! Een droom, een schoonheid. Doornroosje dat ligt te wachten op de kus van de koene zeeheld uit Scheveningen. lan liet me alleen, momenten van opperst geluk, daar horen geen anderen bij. Na verloop van tijd kwam hij terug: “Well sir, what do you think?" Antwoord: “I’m falling in love". Ian: "That's what they all say! " Een perfecte verkoper. Ik bestelde ter plekke ( 350 Pond is fl 3.500,=). Ik had het geld niet of nauwelijks, maar was bereid een bank te beroven. Prout had alles al uitgevonden waarnaar wij jaren tevergeefs hadden gezocht.

De Swift
Terug in Scheveningen: "Jongens, ik heb het gevonden, de boot!" Ooit op gevaren, nee dat niet, maar toch. Omdat het geld op was, kwam het volgende probleem: hoe krijg ik de Swift naar Nederland. Oplossing: varen natuurlijk. En Rien zou meegaan. Om alvast aan het idee te wennen, gingen we met zijn vrouw Riet naar Calais en tuurden naar de vage White Cliffs of Dover. Dat moest kunnen. Riet dacht er anders over en stelde Rien voor de keus: ga je varen, dan loop ik weg! (Misschien is hij daarom, jaren later, gescheiden?). Toen kwam Friso de longh: "Martin, mag ik mee? Zoiets dwaas heb ik nog nooit gedaan". Graag, natuurlijk. En zo vlogen Friso en ik op 23 juli 1967 met de Channel Airways voor fl 80,= per DC3, enkele reis, naar Southend. Prout had de Swift op het dak van een auto gezet en reed ons naar Dover. Ik vroeg nog, "Has this ever been done before? Is it possible with a Swift?" 'Vell Martin, it should be possible, but give us a call when you're back". En met deze opwekkende woorden lieten ze ons achter in het havenbekken van Dover.
De overtocht is een verhaal apart: volgende dag een zomerstorm, wij toch uit, moesten terug. Bloedlink. Weer naar buiten, griezelig hoge golven. Nog nooit ben ik zo bang geweest, maar Friso bewees zijn grote klasse: letterlijk een rots in de branding. Keek ik naar een waterberg achter mij, dan wees hij me op een uniek vogeltje dat heel zeldzaam was.

 

We strandden tenslotte na 8 bange uren, maar waar zaten we? De late badgasten bleken Frans te spreken, pech dus. We belden naar huis; daar bleek men ons al opgegeven te hebben, omdat de storm daar nog heviger was geweest. Bij de KZVS was er al een stemming van: jammer van die aardige jongens, leuk dat we ze gekend hebben". De volgende dag zeilden we naar het noorden, een korte pauze bij Oostende om te drogen (natte pakken bestonden toen nog niet) en landden tenslotte om 8 uur 's avonds in Domburg. Bellen naar de KZVS: wat nu? In Scheveningen werd onmiddellijk actie ondernomen en een expeditie uitgerust. Gebroken mast (jawel van de Vaurien) op een trailer, een paar auto's en onder leiding van Wim Bouman werden we om 12 uur's nachts door onze vrienden opgehaald (zie voor een uitgebreid verslag van deze overtocht). En toen mijn mooiste zeilzomer. Ik was uniek en superieur met de Swift: een wereld van verschil met de toen in een klap verouderde Vauriens. Wanhopige pogingen om mij bij te houden. Vauriens werden uitgerust met boegspriet en spies. Niets hielp; de Swift was het ultieme concept. Mijn “Einzelfahrt" duurde natuurlijk maar een zomer. Rien moest er ook een (luxe uitgevoerd), Dick Krul, weer een trendsetter, de eerste met rode zeilen: de Rode Pimpernel. Wat het nog spannender maakte, was het feit dat alle Swifts werden gesmokkeld. Invoerrechten betaalden we natuurlijk niet. Cees de Gier, Wim Wories, Luc Verkoren, velen volgden. Gerard wilde toch zelf blijven bouwen en kocht de rompschalen van de kleinere Swift, de Junior.

 

Ook Harry Mathot kocht rompen en bouwde. Binnen drie jaar lagen er meer dan dertig. Alleen de hopeloos conservatievelingen hielden vast aan het concept van de "halve boten". Er kwamen andere typen catamarans bij. In 1970 haalde ik de Unicorn naar Nederland, de Paper Tiger als bouwpakket (weer ging Gerard aan het knutselen samen met Andr? de Rooij en anderen). Inmiddels had ik samen met mijn grote vriend Rob Maas, Schuitemaas Catamarans BV opgericht en we brachten samen met Gerard zelfs een polyester Paper Tiger op de markt. Adriaan Zwolsman introduceerde de Solitaire, en geheel polyester (ook de mast, trampoline, beams) catamaran. Een goedbedoelde mislukking; alles brak, zonk, spoelde weer aan en werd tenslotte verbrand. De enig juiste oplossing.

 

In 1968 nam ik voor het eerst met de Swift aan de HISWA deel; gedurende drie tentoonstellingen werd er een verkocht. De zeilers langs de kust kochten ze zo wel. HISWA-bezoekers, niet geinteresseerd in kustzeilen, bleven een catarnaran maar een zeer vreemde boot vinden: "Jan, kijk es, twee vastgebonden kano’s”. “Een cata wat??" Ook de Tornado door Prout gebouwd en in 1970 op de HISWA kon geen enthousiasme wekken. Het importeren van de Swifts deden we via Schuitemaas wat offici?ler. De wild-west toestanden, konden niet doorgaan en voor het transport hadden we een zeer fraaie oplossing gevonden. De werf van Prout, op Canvey Island, lag vlak bij Southend Airport. Eerst werden de Swifts via een haven per boot naar Nederland vervoerd, hetgeen nogal kans op schade gaf. Luchttransport bleek veel beter. Op Rotterdam vlogen transportvliegtuigen, die vaak auto's vervoerden. Dus waarom geen boten? We bestelden steeds twee Swifts met een trailer (van de beroemde Gordon Wren), de zaak werd op elkaar gebonden, Prout belde in de morgen op dat ze weggingen en 's middags pikte ik het zaakje op Zestienhoven op. Geen schade, nooit problemen en het was een prachtig gezicht zoals de boten uit de neus van het vliegtuig kwamen. Het Swift-tijdperk duurde feitelijk zes jaar: van 1967 tot 1973.

 

Andre de Rooij attendeerde mij in 1972 op een Amerikaanse cat, die nu in Frankrijk werd gebouwd. Dat scheen iets heel aparts te wezen. Ik schrijven. Op een dag stopte er een oude wagen met een vreemde banaanachtige catarnaran voor mijn deur, een lange knaap stapte uit en belde aan "Hi, are you Martin? I'm John Dinsdale from the Hobie factory". Dat was het begin van een lange vriendschap tussen John en mij. Wij introduceerden in 1972 de Hobie op de HISWA en tot stomme verbazing van Rob Maas en mij werden er 11 verkocht. Toch geloofden we er nog niet echt in. Keer op keer trachtte ik John op de Swift mee te krijgen. Hij wilde niet, "That is no boat, that's a raft, old fashioned English junk".

Mijn eerste Hobie
Zo bleek de Hobie-14 het juiste product op het juiste moment te zijn. Hoewel, mijn eerste proefvaart op de KZVS met Gerard Minekus een grote mislukking was (je moet geen Hobie- 14 varen met 2 man, windkracht 7, wanneer je er nooit eerder op hebt gezeten), zagen velen snel in dat dit je van het was. Jan van Stekelenburg was de eerste koper, de blauwe Zeevlinder. Zijn voorbeeld vond snel navolging en zeker toen wij in 1974 met de Hobie-16 kwamen, was het hek van de dam. Sporadisch werden er nog Swifts gekocht bij Peter Butcher, die de productie van Prout had overgenomen. Schitterende stukjes vakwerk, perfect gebouwd, maar van hout. Ook de polyester Swifts kwamen te laat, waarbij kwam dat met de komst van de Hobie met de asymmetrische zwaardloze rompen het Engelse concept in ??n klap was verouderd.

De eerste Hobies in Scheveningen
Op enkele excentriekelingen na, had bijna iedereen binnen een periode van 10 jaar, zijn enkelromps bootje ingewisseld voor een catamaran. Het kustzeilen begon volwassen te worden. Ook de KZVS was geen uitzondering meer, langs de hele kust, van Hoek van Holland tot Texel waren zeilverenigingen opgericht en overal hetzelfde verhaal: Hobies. Omdat een monopolie nooit lang stand houdt, kwamen er andere typen bij. De Engelse Dart, waarbij het probleem van aan de wind zeilen zonder zwaarden was opgelost door een skeg. Deze twee concepten, asymmetrisch van Hobie en de skeg, waren bepalend. Later werd terug gegrepen op het steekzwaard, omdat hiermee toch beter, verfijnder, hoger aan de wind kon worden gezeild. Zo werd de Nacra en de Hobie-18 populair, terwijl vreemd genoeg de Tornado uit 1968 ook vandaag nog geldt als het mooiste dat op catamaran gebied te krijgen is. In het midden van de 80er jaren stabiliseerde de ontwikkeling zich. De Hobie-16 was de meest populaire cat geworden: sterk, ruig en betrouwbaar. Als alternatief was er de Prindle, een afgeleide van de Hobie (sommigen vonden het maar een slap aftreksel), verder de fraaie Dart, hoewel die meer op binnenwater zeilde. De Nacra 5.2 kwam erbij: een mooi en snel schip, en evenals de Hobie- 18 met een steekzwaard. Verder werden bestaande typen aangepast: de Hobie-14 turbo met fok, de Nacra 5.0 een (slecht) compromis tussen de 5.2 en de Dart, de 5.5 sloop en als laatste de Hobie- 18 Formula met een geheel nieuw, mylar, zeilplan. De Prindle verdween langzaam, alleen nog de Prindle 18.2. De Swift wordt zeldzaam, evenals de Shearwater, Unicorn en Paper Tiger. Wat kunnen we voor de toekomst verwachten? Ik denk weinig schokkends zoals in 1967 met de Swift. De maten van de catamarans liggen vast, maximaal 6 meter, nieuwe rompvormen, nee. We hebben de asymmetrie van de Hobies, de skeg van de Dart en de ronde rompen met zwaarden van de Nacra's en grotere Hobies. Met het mylar zeil is nog een leuke vooruitgang geboekt en spinakers zullen er ook wel meer komen. Nieuwe typen, ik geloof het niet. We hebben het gezien aan de Hurricane, een mooi schip, maar brengt niets nieuws en een nieuwe klasse stamp je niet zo maar uit de grond. Op gebied van materialen? Koolstofvezels en nieuwe polyestersoorten zullen de gewicht/sterkte verhouding wel iets verbeteren, maar ingrijpende veranderingen, nee, ik zie ze niet. Ik durf de voorspelling aan dat over 10, 15 jaar er niet veel verschil zal zijn met hetgeen nu wordt gezeild. De revolutie vond plaats in de 7 jaren van 1967-1974, tussen de Vaurien en de Hobies met de Swift en Tornado er tussen in. Revoluties vinden niet zo vaak plaats.