Inleiding

       Voor een goed wedstrijdresultaat zijn veel aspecten van belang, zoals een getraind en fit team, een goed onderhouden en getrimde boot,  gedegen kennis en toepassing van de wedstrijdbepalingen en voorrangsregels, tactisch inzicht en boat handling.  Dit artikel gaat in op sommige onderdelen van het laatstgenoemde aspect, boat handling.

       Boat handling is een term die aangeeft hoe je als team samenwerkt om met je cat de best mogelijke prestatie te leveren. Het gaat om het optimaal verdelen van taken en het gesmeerd uitvoeren van handelingen met als resultaat een zo groot mogelijke bootsnelheid en soepel en snel verlopende manoeuvres.

       In dit artikel komen de volgende onderwerpen aan bod:

1. Communiceren
2. Afvaart
3. Overstag gaan
4. Grootzeilbediening
5. Fokbediening
6. Balans
7. Gijpen met en zonder gennaker
8. Ronden van de bovenboei
9. Ronden van de benedenboei
10. Stilliggen en achteruitvaren (voor de startlijn)
11. Accelereren
12. Het voorkomen van een duik
13. Landen

 Verder komen er los van boat handling nog twee aanvullende punten aan de orde, namelijk stroming en de startprocedure, op verzoek van de wedstrijdcommissaris.

1    Communiceren. 

Niets ten nadele van eenmansboten, maar het samenwerken als team maakt het catamaranwedstrijdzeilen tot een nog leuker spelletje.  Een volledig op elkaar ingespeeld team kan zich misschien permitteren te zeilen zonder veel communicatie, maar in alle andere gevallen: zeg wat je gaat doen, zeg wat anderen doen, geef posities door, windshifts, ondieptes, hoge golven,  etc, etc. Overleg over het beste moment voor overstag en voor de gijp. Gebruik de commando’s: “Klaar om te wenden , ree”, en “Klaar voor de gijp, 3,2,1, nu”, “gennaker neer, 1,2, 3, nu” of iets dergelijks.  Maak de stuurbewegingen niet abrupt maar vloeiend, dat is prettiger voor de bemanning. Bedenk ook dat elke stuurbeweging snelheid kost, dus hoe minder roer, hoe beter. Roep “fok bak” indien nodig. Als je iets opvalt, zeg het. Gaat er iets fout, onmiddellijk (h)erkennen en iets er aan doen. Spreek af wie wanneer andere boten aanroept. Regel een: blijf communiceren. Onder alle omstandigheden. Ook over zeeziekte, angst, kou, honger, dorst, pijn. Als een teamlid zijn of haar grens bereikt heeft, geef het aan en trek je conclusie. Dat is een voorwaarde om te bereiken dat je de volgende keer weer met vertrouwen samen in de boot stapt.

2    Afvaart

Zoek een plek cq een moment met lage branding en weinig zandbanken – dat wisselt met stroom, windrichting en zandsuppleties. Bepaal  hoe je gaat wegzeilen, afhankelijk van windrichting en golven. Zo haaks mogelijk op de kustlijn, zo recht mogelijk tegen de golven in. In de wind aan de waterlijn optuigen. Alleen bij licht weer kun je van tevoren door op het strand te hijsen checken of de gennaker goed is aangeslagen. Besteed voldoende tijd aan het goed aanslaan van de gennaker, eenmaal op het water is het lastig te herstellen. Zwaarden alvast in de zwaardkast steken (merktekens helpen).

De meeste schade ontstaat bij de afvaart en de landing want de boot is dan nauwelijks bestuurbaar en dat juist  in de moeilijkste condities. De meest voorkomende schade is teruggezet worden op een neergeklapt roer. Bij een te geringe snelheid lig je na 1 golf helemaal stil. Vanaf dat moment is de boot onbestuurbaar en wordt je een speelbal van de volgende golf, die je hard achteruit zal zetten. Dus, roeren omhoog en snelheid opbouwen. Snelheid is alles.

Bij aanlandige wind of wind evenwijdig aan kustlijn: fok aan, grootzeil los voeren (om oploeven te voorkomen). Afspreken wie waar en wanneer op de trampoline springt.  Dan snelheid maken en snelheid houden. Bij hoge branding oploeven in de golf en na de golf weer afvallen – maar alleen als de snelheid dat toelaat. Bemanning zoveel mogelijk voorin. Wanneer het diep genoeg is een beetje zwaard en roer  steken – eerst aan loef. De bemanning doet het lijroer en het  lijzwaard. Eenmaal in dieper water zwaarden en roeren helemaal steken en zeilen trimmen.

Bij aflandige wind en weinig branding achteruit drijvend afvaren met los tuig, roeren omhoog en het bemanningsgewicht op de boeg. Boot pas op een laat moment omdraaien – let op, bij draaien gaat ie versnellen, dus in eerste instantie terugvaren naar de kustlijn – gevaar voor zwemmers!

Alleen afvaren wanneer vrij van andere boten en badgasten. Pas op de golfbrekers.

3    Overstag gaan

Een slecht uitgevoerde overstagmanouvre is een veel voorkomende oorzaak van een mager wedstrijdresultaat. Veel oefenen dus. Cats zonder zwaarden zijn lastig te wenden. Alweer: snelheid is alles. Alleen wenden vanuit aandewindse koers, anders is de bocht te groot en komt de neus te moeilijk door de wind. De stuurman blijft zo lang mogelijk aan lij achterop zitten om een gunstig draaimoment te creëren. Bemanning kan indien nodig de fok bak houden. Na de wending grootschoot wat vieren en weer aantrekken. Zo kan de bolling in de zeillatten omklappen en kun je de boot helpen accelereren.  Idem met de cunningham – voor de puristen en indien nodig.

Overstag gaan met een cat met zwaarden is veel makkelijker, maar ook daar is het het beste uit te voeren met stuurman lang aan lij achterin.

4    Grootzeilbediening

Sommige teams geven de grootschoot over voor en na de overstagmanoeuvre.  Een kwestie van afspreken, maar geen wet van Meden en Perzen. Meer een kwestie van voorkeur, afhankelijk van de krachtverdeling in het team.

De meeste teams splitsen de taak van sturen en grootzeilbediening. Doordat de bemanning twee handen vrij heeft, kan die veel beter de schoot bedienen. Vlak voor de overstag kan de bemanning de schoot overgeven aan de stuurman, om het na de overstag weer aan de bemanning te geven. Bedenk dat de grootschoot aantrekken de zwaarste taak aan boord is. Bij gemengde teams kan het daarom handig zijn om de man deze taak te geven.

Belangrijker is de vraag hoe je het grootzeil bedient en trimt. Het grootzeil heeft in hoofdzaak vijf bedieningsmogelijkheden die tijdens het zeilen kunnen worden gebruikt. Dat zijn de grootschoot en de traveller (vaak te bedienen met een en dezelfde lijn), de voorlijkstrekker (of cunningham) , de onderlijkstrekker (of broek) en de mastrotatie. Andere trimmogelijkheden (zeillatten, maststand, diamant  etc) laten we even buiten beschouwing.

Omdat een catamaran snel vaart komt de schijnbare wind veel meer van voren dan bij gewone boten. Daarom staat het zeil veel strakker en is de vorm minder bol dan bij gewone boten. Alleen bij lage snelheden en weinig wind is het zinvol het zeil los te voeren, dus met een gevierde schoot en veel bolling. Veel bolling bereik je met een losse broek en een losse cunningham.

De hoofdbediening van het grootzeil vindt plaats met de grootschoot en met de traveller. Als de windkracht het toelaat, staat de traveller in het midden.  In de praktijk gaat de traveller pas vanaf windkracht 5 wat naar buiten. Aan de wind varend kunnen vlagen worden opgevangen door de schoot enigszins te vieren. Dat veroorzaakt namelijk meer twist in het grootzeil, waardoor de top van het grootzeil verder naar lij uitwaait en de druk vermindert. Is de druk in het algemeen te groot dan kan de bemanning de cunningham aan trekken. Het zeil wordt dan vlakker, het achterlijk losser en de topt waait verder naar lij uit, waardoor de druk afneemt. Is de druk dan nog te groot, dan pas de traveller losser zetten.

Als de vlaag tegelijk met een windshift komt, en dat is vaak het geval, zal de stuurman daarop reageren met oploeven.  Er is daarom een fijn samenspel nodig tussen koers, windkracht en grootzeilbediening. Zelfs de golfcondities en de stroom hebben invloed. Daarom is er wel wat voor te zeggen dat de stuurman de grootschoot bedient – dat neemt het risico op communicatiestoornissen op dit punt tussen stuurman en bemanning weg. En zo kan de bemanning zich volledig concentreren op de cunningham en daarmee steeds de juiste druk instellen voor het accelereren na de start en na een wending. Maar, zoals gezegd, er zijn ook teams waarbij de bemanning de grootschoot en de traveller bedient.

Bij een ruimewinds rak is de bemanning druk met de gennaker zodat de stuurman dan altijd het grootzeil bedient. Bij een vlaag stuurt de stuurman dan ruimer om de vlaag op te vangen. De bootsnelheid varieert ook als gevolg van het op- en aflopen van golven. De stuurman probeert zoveel mogelijk gebruik te maken van dart effect om snelheid op te bouwen. Bij het aflopen van de golf haalt de bemanning de gennakerschoot aan – de schijnbare wind komt immers meer van voren in bij hogere snelheid. Loopt de snelheid terug, dan de schoot weer opvieren om opnieuw druk te krijgen.

Vooral bij harde wind vormt het grootzeil bij gennakeren een noodzakelijk extra versteviging van de mast. Daarom in geen geval in die situatie de grootschoot losgooien – de mast kan dan breken. Om dezelfde reden moet de mastrotatie tijdens het gennakeren ook helemaal los. Ruime wind gennakerend kan het grootzeil het best worden versteld met de traveller. Maar in de meeste gevallen staat de traveller in het midden, omdat de druk in het zeil met een beetje afvallen ook kan  worden weggenomen.

Als de bemanning uitgeput raakt of onvoldoende kracht heeft om de gennaker voortdurend te vieren en weer aan te trekken,  vooral bij veel wind, houd de gennakerschoot dan in de meest optimale stand en zoek loevend en vallend de beste ‘velocity made good’ – dat is de grootste snelheid waarmee de benedenboei wordt bereikt.

Bij ruime koersen staat de cunningham los, zodat er een bol grootzeil ontstaat en de gennaker anders het strakke grootzeil zou kunnen doen scheuren. Niet vergeten ook de fokkeschoot te vieren.

De mastrotatie staat meestal zo dat de zaling net niet tegen het achterlijk van de fok aantikt. Echter aan de wind en bij zwaar weer, als de cunningham zo strak mogelijk staat om druk weg te nemen, kan de mastrotatie centraler worden gezet om zo de mastbuiging te bevorderen en nog meer druk kwijt te raken.

Is je dit allemaal te veel gedoe, beperk je dan tot de bediening van de grootschoot en de traveller en kies voor een half aangetrokken cunningham.  De grootschoot  niet in de klem zetten: menige cat slaat aan de wind om omdat niet snel genoeg met de grootschoot wordt gereageerd.

5    Fokbediening

Een self tacking Jib geeft de bemanning de handen vrij voor andere zaken, zoals grootzeiltrim.  Aan de wind staat de fok strak, ruime wind minder strak. De bolling van de fok kan ook worden geregeld door bij het aanslaan van de fokkeschoot te kiezen voor het passen aangrijpingspunt, Bij weinig wind achterin aanslaan, bij veel wind voorin. Sommige boten zijn voorzien van een voorlijkstrekker voor de fok, maar dat is voor de meeste zeilers een stapje te ver. Bij het aanslaan van de fok kun  je natuurlijk wel zoveel spanning op het voorlijk zetten als passend bij de heersende wind. Weinig spanning bij weinig wind, veel spanningbij veel wind. Houdt rekening met de variaties in voorstagspanning. Een belangrijke trimmogelijkheid van de fok is de spleetgrootte (tussen fok en grootzeil), die met de fokkeschoottraveler instelbaar is, of met een barberhaul, als je geen traveller hebt. Hoe harder de wind, hoe groter de spleet moet zijn.  Met een kleine spleet kun je hoog aan de wind zeilen, maar met een te kleine spleet kun je te weinig wind lozen.

6    Balans

Bij de balans gaat het aan de ene kant om balans in de dwarsrichting en aan de andere kant om balans in de lengterichting. De dwarsrichting, het trapeze staan om de boot de juiste (weinig!) helling te geven, laten we hier grotendeels buiten beschouwing, omdat het vanzelfsprekend is – probeer de boot zo te balanceren dat de loefboot juist het wateroppervlak raakt, dat geeft de grootste snelheid. Is er maar een beetje wind, dan alleen de bemanning laten hangen.  De bootsnelheid wordt voor een belangrijk deel ook bepaald door de gewichtsverdeling van het team in de lengterichting. Aan de wind varend en bij weinig wind moet het gewicht voorin zitten, en met ruime wind veel wind en juist achterin. Bij moderne designs zoals de Infusion en de Wildcat luistert dat wat minder nauw door de wave piercing vorm van de romp en het grote drijfvermogen van de romp in het midden. Aan de wind is het belangrijk dat het team zoveel mogelijk naast elkaar staat in de buurt van het zwaard of enigszins voor het zwaard. Hoe verder het team uit elkaar staat, hoe groter het ‘wipwap’ effect – dat kost veel snelheid.

In principe is het het beste als het sterkste en zwaarste lid van het team de rol van bemanning neemt en het lichtste teamlid stuurt. Gennakerbediening is immers het zwaarste werk en bovendien heb je zo de grootste range van gewichtsverdeling voor en achter,  aan de wind en ruime wind. Uiteraard moet je proberen om een romp vrijwel helemaal uit het water te varen door de druk te regelen met de zeilen. Bij zeer weinig wind de bemanning aan de lage kant zetten. Voordeel is dat dan de gennaker met hand (dus zonder schoot) kan worden bediend.

Of de bemanning dan wel de stuurman achterop in de trapeze moet staan bij ruime wind, dan wel beide in de trapeze is uiteindelijk een kwestie van wat de hoogste VMG oplevert. Vaak is ‘diep’ varen, dus zo ruim mogelijk met de romp net uit het water, zonder trapeze, het beste. Een uitzondering heb je bij een spreaderboei, als de gennaker al bij halve wind kan worden gehesen op het rak tussen de bovenboei en de spreaderboei. Dan is achterop trapeze staan vaak nodig, evenals soms het laatste halve windse rak van de gate naar de finish.

7    Gijpen met en zonder gennaker

De VMG is beter als je met een catamaran afkruist dan pal voor de wind vaart – vooral met gennaker. Dat betekent dat je een aantal malen zult moeten gijpen. Doe dat snel en met behoud van snelheid, dan krijg je geen klapgijp en kun je de grootschoot en de traveller laten staan. Maar wel de bemanning duidelijk en tijdig waarschuwen en niet al te snel draaien, want anders vliegt de bemanning van de trampoline!

8    Het ronden van de bovenboei

De bovenboei wordt over bakboord zeilend aangevaren. De bemanning komt tijdig uit de trapeze (als het kan staand), trekt in een beweging het loefzwaard omhoog en trekt de hals van de gennaker naar de punt van de boegspriet. De stuurman is achterop gaan staan zodat bij het afvallen de boot niet duikt -  de boot heeft namelijk de neiging te duik omdat bij afvallen het zeilpunt, dat is het punt waar de krachten in het zeil samenkomen, naar voren schuift.  Bovendien viert de stuurman de grootschoot wat op, om het afvallen te helpen, om te compenseren  dat de bemanning niet meer in de trapeze staat en om de druk te verminderen zodat de boot niet voorover duikt. De bemanning maakt de cunningham los en zet de mastrotatie indien nodig naar buiten  en hijst de gennaker.  Het voorlijk van de gennaker moet bij weinig wind losser staan dan bij veel wind. Experimenteer daarmee en zet merktekens op de val, bijvoorbeeld met naald en draad. Zodra de gennaker staat, kan de stuurman wat oploeven om druk te zoeken. Het is in principe mogelijk op de gennaker in een paar lange halen te hijsen terwijl de boot al op de juiste ruimewindse koers ligt. In de praktijk is dit voor sommige bemanningen te zwaar en is het beter om de gennaker te hijsen bij een wat te ruime koers en na het hijsen weer op te loeven.  Blijft de boot een poosje over deze boeg varen, dan ook het lijzwaard door de bemanning laten trekken. Zo niet, dan het andere zwaard trekken na de eerstvolgende gijp.

9    Het ronden van de benedenboei

Door op het juiste moment te gijpen kan de stuurman er voor zorgen over de gewenste boeg bij de boei aan te komen.  Welke boeg dat is zal afhankelijk zijn van de positie van andere boten in het veld. Bij een gate-baan (met twee benedenwindse boeien) kan de stuurman kiezen of hij over bakboord of over stuurboord rondt. Behalve de positie van de andere boten is dan ook de stroom een belangrijk overwegingspunt, en , als de baan wellicht niet helemaal recht er in ligt als gevolg van windshifts, de windrichting. Sommige teams hebben de neiging liefst over bakboord aan te komen, omdat dat een betere voorrangspositie geeft en omdat de gennaker makkelijker te strijken is over bakboord. Toch is het het best zo geoefend te zijn dat het strijken over beide boegen goed gaat, zodat er altijd keuze is. Strijk niet pal voor de wind, want dan valt de gennaker misschien voor de lijromp en vaar je erover heen, of over de gennakerschoot, en dan is Leiden in last. Voor het strijken de zwaarden weer naar beneden, de cunningham aan, de fok aan en eventueel de mastrotatie terugzetten. Bij veel wind en golven is het beter de zwaarden niet helemaal naar beneden te laten, zodat de boot wat rustiger is. Experimenteer daarmee aan de hand van merktekens op de zwaarden.

10    Stilliggen en achteruit varen

Vlak voor start lijnen de boten op bij de startlijn. Dan is het zaak om op de plaats te blijven. Dat doe je door je grootzeil met de traveller ver naar buiten te zetten met de fok strak en de boot te laten ‘bijliggen’ , dus met het roer zo’n 45 graden oploevend en zeer scherp aan de wind. Mocht de boot toch nog vooruit gaan dan kun je het grootzeil aan de lijzijde tegen de wind in drukken of de fok bak houden en of een paar keer het roer flink heen en weer halen. Wel altijd voorrang geven als je achteruit vaart!

11    Accelereren

Bij de start en soms na een wending accelereer je door licht af te vallen en het grootzeil aan te halen, waarbij je naarmate de snelheid toeneemt, de cunningham aanhaalt en weer wat oploeft. Bedenk dat er bij elke koers, windsnelheid, golfslag en teamgewicht een optimale zeilstand en zeiltrim is.

12    Het voorkomen van een duik

Een duik ('pitchpole') moet je proberen te voorkomen, want het kost op zijn minst heel veel plekken en op zijn slechtst heb je schade en letsel. Een typisch moment van duiken is na het ronden van de bovenboei bij het afvallen naar de ruime koers. De bootsnelheid neemt dan niet snel genoeg toe om de druk van de gennaker en de toenemende druk van het grootzeil om te zetten in snelheid terwijl zoals gezegd het zeilpunt juist naar voor schuift. Vooral boten met weinig volume duiken gemakkelijk.  Nacra 20’s en de Infusion en de Wild cat duiken veel minder dan de Tiger en de Hobie 16 met gennaker. De remedie is uiteraard ver achterop staan door de bemanning (zorg dat je vast staat met een 'chickenline' en de stuurman kan afvallen en als het moet de traveller vieren. Maar als de gennaker staat geen losse grootschoot op straffe van een mastbreuk.

13 Landen

Terugvaren naar de kustlijn doe je pal haaks op de branding met het gewicht van het team ver achterin. Zwaarden tijdig er uit natuurlijk, liefst op de trampoline leggen. Laat je niet verleiden om sneller te varen dan de golven, dus traveller naar buiten, wat als je er een inhaalt duik je in het golfdal en kun je met je neus in de zandbodem terecht komen – vooral bij een steil oplopende kustlijn wat je bijvoorbeeld na zandsuppletie wel eens ziet. De meeste roeren lopen vanzelf op, zo niet omhooghalen. Na het landen de boot in de wind draaien en de Cunningham losgooien - als je dat al niet had gedaan – dat voorkomt het klapperen van het grootzeil. Grootschoot helemaal loszetten, of, beter nog, van de giek afhalen, zodat het grootzeil bij een windshift vrij uit kan bewegen. Eventueel fok inrollen. Bedenk of het afgaand of opkomend water is en sleep je boot indien nodig met de cattrack wat hoger op het strand.

Stroming

Het mooie van onze kust is dat je in stromend water vaart. Daardoor variëren de omstandigheden voortdurend. Door handig gebruik te maken van de stroming kun je je positie in de wedstrijd verbeteren. En omgekeerd, als je de stroming veronachtzaamd, kom je subiet achteraan te liggen. Het begint al bij de start. Check voor de start de stroming door vlak bij de startboei te gaan liggen en te bepalen hoe je tov de boei beweegt. Compenseer vervolgens voor die stroom met je startstrategie. Een veel voorkomende fout zie je wanneer de stroom loopt van het startschip naar de startboei. Veel boten zijn dan te vroeg bij de startboei en worden gedwongen te vroeg te starten. Een andere fout is als de stroom loopt in de richting van de bovenwindse boei. Deelnemers worden dan te vroeg over de startlijn gezet. De remedie is uiteraard om een langere aanloop te nemen. En maak van tevoren een proefstart. Bedenk dat de stroming ook een effect heeft op de schijnbare wind. Als je de stroming tegen je lijzijde hebt, dan is de schijnbare wind sterker en komt ruimer in dan met de stroom aan de loefzijde. Vooral bij weinig wind en veel stroom is dit effect sterk.  Maak er gebruik van bij het aanvaren van de bovenboei. Je ziet veel catamarans er te weinig rekening mee houden en als gevolg de bovenboei overzeilen – ma.w. buiten de layline sturen. Dat kost uiteraard plek. Als de windrichting het toelaat probeer je naar de bovenboei toe zoveel mogelijk te zeilen met de stroom aan de lijzijde – dan vaar je er als het ware ‘als een krab’ in de kortst mogelijke tijd naartoe.

Een andere typische situatie ontstaat bij veel tegenstroom en weinig wind bij de bovenboei. Stuurlieden die de boei nauwkeurig proberen aan te varen komen dan niet uit en moeten vele maken overstag omdat ze inmiddels in de vuile wind komen van boten boven hen en elke overstagmanoeuvre nu eenmaal snelheid en hoogte kost. Remedie is uiteraard de boei nu juist met opzet schijnbaar ver te overzeilen. Snelheid is, ook onder deze omstandigheden, alles.

Stroom ontstaat uiteraard als gevolg van het verschil tussen hoog en laag water, wat op zijn beurt weer wordt veroorzaakt door verschillen in aantrekkingskracht van de maan en de zon. Daarom is het getij uitstekend voorspelbaar en zijn er tabellen van de te verwachten stroomsterkte en richting op een bepaald tijdstip ten opzichte van hoog en laag water. Bijvoorbeeld in de hydrografische publicatie nr 33 (HP33) die jaarlijks wordt uitgegeven. Maar stroom staat ook sterk onder invloed van weer en wind, rivierwaterlozingen en zandsuppleties. Daarom is het weliswaar goed een globaal idee te hebben van het getij op jouw wedstrijddag, maar daarnaast beslist ter plaatse van en tussen de boeien vlak voor en tijdens de wedstrijd zelf te checken.

De startprocedure

De volgorde van vlaggen en geluidseinen staat op de NFB sticker en spreekt voor zichzelf. Zodra de roodwitte rattestaartvlag met het geluidssein naar beneden gaat moet de bemanning klaar zitten om bij het volgende sein het starthorloge, dat vooraf op 5 minuten is geprogrammeerd, in te drukken. Zorg er daarom ook voor dat je rond die tijd in de buurt van het startschip bent. Als je klokje eenmaal synchroon loopt met de startprocedure, geeft dat een belangrijk element van succesvolle voorbereiding, want een goede start is doorslaggevend.

Ken de voorrangsregels. Een ervan wil ik benadrukken: geen indringstart! Zaak is om rustig op te lijnen op de optimale positie en die positie te verdedigen. Daarom moet je ook de techniek beheersen om met je cat stil te liggen, ook bij stroom, en om vanuit die positie te accelereren. Welke positie het beste is hangt van zoveel factoren af (wind, stroom, andere cats, de oriëntatie van de baan)  dat dat om een aparte briefing vraagt.  Denk erom dat andere boten mogen oploeven tot in de wind voor de startlijn, en jou zo bijvoorbeeld tegen het startschip aan kunnen drukken met een DSQ als gevolg, want je mag het startschip onder geen beding raken. Heb je een boot geen voorrang verleent, dan kan je ook een strafrondje draaien (1x overstag, 1x gijp). Zo voorkom je een diskwalificatie.

In principe is starten over bakboord het beste, want dan heb je voorrang. Maar soms, bijvoorbeeld bij stroom, wil je snel na de start een klap naar stuurboord maken. Start dan vlak bij de startboot of zo dat je ruimte hebt.

Het is funest als je na de start in de vuile wind van andere terecht komt. Ook daarom: zo snel mogelijk wegwezen en vrij blijven van loefboten. Vooral in het begin dus niet te scherp aan de wind varen, maar wel voorrang geven aan boten aan de lijzijde, want loef wijkt voor lij. Na de start mogen boten niet verder oploeven dan de juiste koers, dus wees niet bang dat een boot onder je je er na de start uit zal proberen te loeven.

Na een individuele terugroep, als jij denkt te vroeg gestart te zijn, moet je zo snel mogelijk opnieuw starten. Na een algemene terugroep moeten alle boten opnieuw starten. Daarbij loopt de tijd door, waarbij het vorige startsein het 5-minuten sein van de hernieuwde start vormt. Je kunt je starthorloge dus laten doorlopen. Laat de bemanning voortdurend de tijd doorgeven en in de laatste halve minuut de afstand tot de startlijn cq startboei in bootlengtes.